¿Lograrán los electrocarburantes salvar al motor de combustión?
Thomas Geiger (dpa) – Parece una contradicción, pero no lo es: por un lado, casi ningún directivo del sector del automóvil apuesta con más vehemencia a favor de la propulsión eléctrica que Oliver Blume, presidente de la empresa alemana Porsche. Por otro lado, nadie está tan comprometido con la búsqueda de carburantes alternativos para los motores de combustión como el ejecutivo del gran fabricante de deportivos.
No en vano, su empresa participa a gran escala en el desarrollo y la producción de los denominados electrocombustibles, que pueden utilizarse en motores de gasolina convencionales. Lo que parece una contradicción a primera vista podría terminar siendo una estrategia inteligente, tanto para Porsche como para el clima.
Los electrocombustibles se producen a partir de agua y CO2 capturado de la atmósfera, así como con ayuda de electricidad procedente de energías renovables, por lo que, a diferencia de los combustibles convencionales, no liberan ningún CO2 adicional.
Según informa la asociación industrial alemana E-Fuel Alliance, con sede en Berlín, estos carburantes son neutros desde el punto de vista climático y su balance final es cero emisiones. La entidad representa a unas 130 empresas entre las que se encuentran, entre otros, petrolíferas y fabricantes de automóviles.
A diferencia del hidrógeno utilizado para las pilas de combustible, por ejemplo, los electrocombustibles pueden distribuirse de forma comparativamente rápida, fácil y económica a través de la red de estaciones de servicio existente.
Si bien estos combustibles sintéticos tampoco se queman sin residuos, podrían ser una alternativa para aquellos vehículos con motor de combustión que aún están en circulación y liberarlos, de la noche a la mañana, del estigma que les acompaña.
«Los electrocombustibles son un componente elemental si se quiere explotar la flota de vehículos existente de forma sostenible en el futuro», afirma Michael Steiner, jefe de Desarrollo de Porsche. Al mismo tiempo, estos carburantes seguirían ofreciendo a fabricantes como Porsche la oportunidad de seguir comercializando coches deportivos con motores de combustión. Este sería el caso, por ejemplo, del 911, que Porsche excluye explícitamente de sus planes de electrificación con una cuota de al menos el 50 por ciento para 2025.
Hasta ahora, estos electrocarburantes solo existen en teoría o en pequeñas cantidades difícilmente asequibles procedentes de la investigación y las plantas piloto. Por ello, Porsche se ha asociado con Siemens y recientemente han puesto en marcha en Chile la primera planta comercial a gran escala para la producción de combustibles sintéticos. Con ayuda de la energía eólica, se espera que esta produzca 130.000 litros a partir del año próximo y más de 500 millones de litros de combustible anuales hasta 2026.
«El objetivo de todos estos esfuerzos debe ser el de garantizar una movilidad climáticamente neutra, lo más rápido posible y sin demasiado impacto económico negativo», afirma el docente especializado en motores Stefan Pischinger, de la Universidad Técnica de Aquisgrán.
El catedrático alemán está convencido de que esto solo será posible mediante el uso simultáneo de todas las tecnologías actuales: «Sin los electrocombustibles, no podremos ser neutros desde el punto de vista climático en 2045, y tampoco podremos alcanzar los objetivos intermedios», asevera.
Esto lo atribuye al enorme stock de vehículos de combustión: «Incluso si se matricularan en Alemania los 10 millones de vehículos eléctricos tan optimistamente previstos para 2030, se trataría de solo el 22 por ciento de los coches en circulación».
Según Pischinger, el motor de combustión sigue ofreciendo un gran potencial de desarrollo, especialmente en combinación con los electrocarburantes, por lo que podría contribuir de forma importante a la reducción de las emisiones de CO2.
El experto del sector de la automoción Ferdinand Dudenhöffer tiene una opinión fundamentalmente diferente: «Los carburantes eléctricos son una propuesta muy cara: son impensables para los turismos, y, en el caso de los camiones, es muy probable que sean desplazados por las pilas de combustible y los motores eléctricos de batería», afirma el profesor del Centro de Investigación de la Automoción de la ciudad alemana de Duisburgo.
El experto admite que estos nuevos tipos de combustible tienen una oportunidad en los aviones o en el transporte marítimo. Pero en el caso de los coches, los ve más como una maniobra de evasión con la que los productores de petróleo, los proveedores y los fabricantes de vehículos intentan aplazar el fin de las propulsiones convencionales.
Además del elevado precio, justifica su pesimismo con la eficiencia energética: si el diésel se produce a partir de la electricidad solar mediante varias transformaciones de alto consumo energético y luego se quema con una eficiencia del 40 por ciento, la eficiencia final no supera el 15 por ciento: «Eso significa que el 85 por ciento de la energía se pierde. Peor, imposible».
Andreas Radics, de la consultora alemana Berylls, con sede en Múnich, adopta una posición intermedia: «Los electrocombustibles podrían haber sido una respuesta a la pregunta de cómo se atenderá en el futuro a las regiones con una infraestructura de redes eléctricas casi inexistente a medida que cada vez más fabricantes renuncien a la tecnología clásica de los motores de combustión«.
Sin embargo, lamenta que estas tecnologías hayan encontrado muy pocos partidarios en los últimos años y que, al menos en el caso de los turismos, la suerte esté echada desde hace tiempo. «Los combustibles sintéticos tienen, por lo tanto, el potencial de retrasar el fin del motor de combustión, pero no lo detendrán».
